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京滬高鐵沿線車站大部分都選擇新建，且普遍遠(yuǎn)離市區(qū)。京滬高鐵總工程師解釋稱，車站遠(yuǎn)離市區(qū)的布局主要是想讓車站所在區(qū)域能夠借助高鐵的優(yōu)勢不斷向外擴展，縮短地區(qū)之間的發(fā)展差距。（6月26日中國廣播網(wǎng)）

京滬高鐵將于30日正式開通，首發(fā)日的車票成了搶手貨，上海虹橋—北京南的首發(fā)車G2次開售僅2小時車票就被搶購一空。

但有幸買到車票的乘客千萬別高興得太早，到了目的地，一下車，眼前有可能看到的不是繁華城市，而是一片荒野，也許連輛進(jìn)城的車都沒有。

京滬高鐵沿線的火車站大部分是新建的，而且離市區(qū)很遠(yuǎn)。比如，蘇州站距離市中心10公里；新建的沿線天津南站距京津城際列車停靠的市中心車站相距有25公里；新建的沿線安徽定遠(yuǎn)站，建在了距縣城還有18公里的鄉(xiāng)下。

京滬高鐵沿線的車站沒有選擇已有的，而是新建，原因是地方政府希望借高鐵效應(yīng)來拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。高鐵極大改善了交通狀況，資源配置將向沿線城市集聚，聯(lián)動發(fā)展效益十分明顯。比如，武廣高鐵開通以后，投資已現(xiàn)暗流涌動，僅半年就給湖南帶來了珠三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移項目1600多個，超過1000萬美元的投資項目高達(dá)138個。

而據(jù)專家測算，京滬高鐵兩年拉動內(nèi)需估算高達(dá)近1.2萬億元。對于這一塊“肥肉”，沿線的地方政府當(dāng)然不會放過。他們紛紛出臺規(guī)劃，以期搭上高鐵的“掘金”列車。而出于拓展經(jīng)濟區(qū)域，縮短地區(qū)差距的考慮，大都把車站建在遠(yuǎn)離市中心的偏遠(yuǎn)地方，希望最大限度發(fā)揮高鐵的輻射和帶動效應(yīng)。

地方政府想借高鐵帶動經(jīng)濟無可厚非，但必須考慮周全，不要把旅客“遺忘”了。一些車站離市區(qū)不但遠(yuǎn)，而且沒有直達(dá)的交通工具。乘客車上感覺如飛，下車兩眼茫茫。車上兩小時，進(jìn)城四小時，如此反差豈止是讓人失落。希望相關(guān)方面把乘客進(jìn)城接駁的事及早做好。