鐵路運(yùn)價(jià)即將改革的消息理所當(dāng)然引起了廣泛關(guān)注。之所以如此，是因?yàn)闊o(wú)論是用占居民收入比例衡量還是直接與海外發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)鐵路票價(jià)都堪稱低廉且長(zhǎng)期不變，即使春運(yùn)期間也是如此，而長(zhǎng)期的過(guò)低運(yùn)價(jià)正在侵蝕鐵路自主發(fā)展的能力，一個(gè)無(wú)力自我發(fā)展的產(chǎn)業(yè)又談何服務(wù)大眾？畢竟人對(duì)任何商品和服務(wù)的追求，都只能先談“有”，然后才能談質(zhì)量和廉價(jià)。

讓我們審視近鄰印度。這個(gè)以“火車開(kāi)掛”景象聞名于世的國(guó)家其實(shí)曾經(jīng)擁有遙遙領(lǐng)先于中國(guó)、亞洲一流的鐵路系統(tǒng)，其鐵路建設(shè)啟動(dòng)比中國(guó)早31年，新中國(guó)成立時(shí)鐵路營(yíng)運(yùn)里程只有第一次世界大戰(zhàn)前夕英屬印度的40%，直到1984年方才達(dá)到英屬印度第一次世界大戰(zhàn)前的水平。此后29年，中國(guó)鐵路持續(xù)較快發(fā)展，而印度鐵路建設(shè)則幾乎停滯。至于技術(shù)水平，兩國(guó)差距已經(jīng)不可以里程計(jì)。而印度鐵路之所以如此長(zhǎng)期停滯，關(guān)鍵原因之一就是印度鐵路運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期過(guò)低，特別是客運(yùn)票價(jià)，導(dǎo)致一度實(shí)力強(qiáng)大的印度鐵路基本上喪失了依靠主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)積累自我發(fā)展的能力。

鐵路改革、政企分離進(jìn)一步加強(qiáng)了鐵路運(yùn)價(jià)改革的必要性，因?yàn)殍F路人力成本因此項(xiàng)改革而出現(xiàn)了巨大的上升壓力。此前，鐵道部直接管理的“半政府”性質(zhì)使得鐵路員工愿意為這個(gè)身份編制而接受缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的薪酬，從而顯著降低了人力成本；改革后，鐵路員工從“半政府”身份變?yōu)榧兇獾氖袌?chǎng)化企業(yè)員工身份，他們身份的變遷必須以提高薪酬作補(bǔ)償，人力成本上升；倘若鐵路企業(yè)未來(lái)從國(guó)企改制為合資企業(yè)、民企，薪酬水平還必須進(jìn)一步提高?！邦櫩褪巧系邸薄@句話只不過(guò)是一種形象的宣傳說(shuō)法，顧客自己最好不要過(guò)度膨脹真的拿自己當(dāng)上帝而予取予求；不能要求自己收入與日俱增多多益善，卻要求鐵路員工節(jié)衣縮食節(jié)假日無(wú)休地提供服務(wù)。

鐵路運(yùn)價(jià)需要適度提高，但不能無(wú)視其部分客運(yùn)業(yè)務(wù)的半公益性質(zhì)而無(wú)限提高，因此，除了政府補(bǔ)貼之外，改革后的鐵路仍然需要堅(jiān)持交叉補(bǔ)貼策略，即發(fā)展鐵路擁有比較優(yōu)勢(shì)的純商業(yè)性業(yè)務(wù)，用其盈利彌補(bǔ)公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損。具體說(shuō)來(lái)就是以貨運(yùn)利潤(rùn)補(bǔ)貼客運(yùn)虧損，以高鐵高檔車廂服務(wù)收益補(bǔ)貼普通客車、普通車廂。

鐵路運(yùn)價(jià)改革是必然的，但鐵路運(yùn)價(jià)改革的目的是什么，卻必須澄清。任何改革的正確目的只能是提高效率、改善國(guó)民生活、增強(qiáng)國(guó)力，而不是為了某一個(gè)或幾個(gè)寡頭發(fā)財(cái)，個(gè)人致富只能是實(shí)現(xiàn)上述改革目的這一進(jìn)程的結(jié)果，是實(shí)現(xiàn)上述改革目的的副產(chǎn)品。正因?yàn)槿绱?，有關(guān)報(bào)道把鐵路提價(jià)的理由說(shuō)成是要為私營(yíng)資本入股創(chuàng)造條件，令人擔(dān)憂，因?yàn)橥赓Y和民營(yíng)資本逐利動(dòng)機(jī)更為強(qiáng)烈，追逐盈利部分業(yè)務(wù)而推卸虧損業(yè)務(wù)的“挑奶皮”行為是必然的，盲目的資本開(kāi)放一方面可能損害鐵路至今擁有的一體化經(jīng)營(yíng)的效率優(yōu)勢(shì)，而且可能導(dǎo)致上述交叉補(bǔ)貼策略無(wú)法實(shí)施，致使運(yùn)價(jià)上漲失控。這一點(diǎn)在逐步推進(jìn)的改革中，不得不察。

梅新育 （商務(wù)部研究員）